如今的极氪，正经历着自品牌成立以来，最难熬的一段日子。
至于事情的起因，相信大多读者已经非常熟知，所以就不再赘述。相比之下，更想展开讨论的是，“你说这家新势力造车，为何非要大动干戈，付出如此高昂的代价，也要把极氪001的智驾系统切换至自研方案？”
答案十分简单，“大势所趋，不得不做。”
实际上，那场充满争议的发布会后，极氪进行了一场媒体专访，身为掌舵者的安聪慧重点提到：“有些决策真的很难，但自研智驾这一关必须要过。”
从中读出的言外之意，极氪001作为该品牌绝对不容有失的主销担当，高阶智驾一直都存在较大的“短板”，也被许多用户所诟病。
即便2024款上市半年以来的交付表现还算不错，但身处竞争最为激烈的20万元-30万元细分市场，必须时时刻刻保持警惕、不断修修补补，才能进一步巩固自己的微弱优势。
所以，2025款极氪001突然来了。
顺势，将视角继续放大，这家新势力造车的操作，再次印证了一个道理：“今年，高阶智驾无疑迎来了彻彻底底的绽放。”
对于越来越多的潜在消费者来说，主机厂在该维度的技术实力与使用体验，真真切切影响到了他们的购车决策。更直白来讲，没有愈发成熟的高阶智驾，还卖什么智能电动车？
但也恰恰在此过程中，涌现出了一团团“虚火”。
忽如一夜春风来
最近一段时间，如果试图评选出与“高阶智驾”有关，含金量最高的几场吆喝，那么肯定会被“蔚小理华”牢牢占据。
7月5日，理想率先出牌，召开夏季智驾发布会，将自己的核心技术全盘托出，展现出了要从公认差等生一跃成为第一梯队的决心与野心。
7月27日，一年一度的“蔚来科技创新日”如期举行，这家新势力造车带着“世界模型NWM”走向台前。与此同时，还提到了许多前所未闻的概念，空间认知、时间认知、GOA、群体智能……
7月30日，小鹏则借着“AI智驾技术发布会”的契机，宣布将向全球用户全量推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本。通过本次更新，XNGP将从“全国都能开”正式升级为“全国都好用”，实现“不限城市、不限路线、不限路况的”全国全量开放。
8月6日，“大魔王”华为压轴出场，与享界S9一并首发的还有HUAWEI ADS 3.0，给所有人展示了一波什么叫做“不画大饼，直接落地”。
而在高阶智驾上，“蔚小理华”试图传播与展示的重中之重，当然是忽如一夜春风来，正迅速改变游戏规则的——端到端。
今年，高阶智驾之所以变得这般暗潮涌动，绝对与它的推波助澜有关。为了拥抱端到端，主机厂心甘情愿的付出大把钞票，破而后立的开始调整原本的组织架构，甚至着了魔一般的在营销上狂吹特吹。
那么，到底什么才是端到端？
关于这一话题，各种各样的长篇大论、专业解读层出不穷。用最简单明了的大白话说就是，过去采用感知、决策、执行的高阶智驾，就像身处驾校学车的学员，怎么开、往哪开、如何开都需要教练的命令，显得十分木讷。
切换到端到端的高阶智驾，就像拿到驾照已经上路的新手司机，渐渐能够应付大多数路况，随着天天开、月月开，驾驶技术还会不断的变好。
进一步拆解，“端到端”实际上给了高阶智驾一个所谓的“大脑”，让搭载的车辆有了主动思考与随机应变的能力，而不是像曾经那样如机器般略显呆板。
作为另一维度的论据，今年3月特斯拉位于北美正式推送FSD V12。
值得分享的是，该版本的模型架构发生重大迭代，是全新端到端的应用，让高阶智驾可以像人类一样不断学习迭代提升。从马斯克许诺来看，“广泛应用后将进一步减少因人的驾驶失误而造成的事故，提升车辆主动安全性能。”
最终，阶段性结果证明了，相比FSD之前的版本，V12令特斯拉用户完全无接管的行程次数占比从47%提升至72%，平均接管里程从116英里提高到333英里。
效果，立竿见影。
总之，无论“蔚小理华”的疯狂内卷也好，还是特斯拉的全力押注也罢，都让端到端的含金量还在暴涨。慢慢的，整个行业也产生了一种风气：“不讲端到端，谈什么高阶智驾？”
开篇提及极氪那次代价高昂的产品推新，我想根本目的还是不想在关乎未来的技术比拼中率先掉队。而随着越来越多的主机厂、供应商加入其中，一场没有硝烟的暗战徐徐拉开了帷幕。
端到端的出现，无疑令高阶智驾燃烧起了熊熊火焰。当然，任何新技术的涌现，都会不可避免的带来诸多阵痛与乱象。
的确，有人是在引领时代，但也总有人在浑水摸鱼。
请问真的好用吗？
“宣传：我们马上量产先进的端到端。”
“工程师：可是我们还没开始做。”
“宣传：没关系，也不能扒代码看，没人发现。”
“工程师：发现了咋整？”
“宣传：没事我们模块端到端，感知端到端，规划控制端到端。”
“工程师：你要不要听听你在讲什么？”
“宣传：无所谓，反正端到哪里也不重要，占领宣传高地比较重要。销量再不好大家都得一锅端。”
几个月前，本段开篇的一段“调侃”火出了圈，这位微博博主口中讽刺的对象究竟是谁，欢迎大家对号入座。
而我想说的是，今年端到端的突然兴起，的确像是甘泉一样注入了高阶智驾当中。但许多品牌在营销层面，未免有些吹过了。如今，不知为何，一种愈发浮夸的风气，正迅速笼罩着该板块。
十分激进的传播口号，满天乱飞的测试视频，偏激媒体的狂带节奏，都让许许多多的终端消费者被误导。
在未弄清楚高阶智驾安全边界的情况下，便开始盲目相信它能像人一样开车，甚至觉得它无限趋近自动驾驶。最终，出现了各式各样的危险案例，酿成了无法挽回的惨痛悲剧。
虽然，站在各大主机厂的角度，打赢这场没有硝烟暗战的急迫心情能够理解，没有谁不想率先抢占诱人的“蛋糕”，但在高阶智驾这件人命关天的事情上，有时候是不是应该稍微“慢一点”，让迈出的每一步都更踏实与问心无愧？
事实上，本人就是一名深度高阶智驾用户。身为汽车媒体，利用职务之便，总能抢先拿到各家的最新版本。
但长期以往使用下来最强烈的感受，借用某位同行友人的话说：“这东西一定得多开，开10公里可能会给出95分的评价，开30公里可能就只能给85分了，开50公里可能就剩80分了，100公里则变为75分了。”
换言之，里程逐渐累积，分数迅速递减。
而不久前，在打开某品牌热销车型的“领航辅助”情况下，位于上海遭遇了一场事故。本质原因还是由于自己的分心导致，可经历了如此一遭，特别深切的认识到，绝不能太过相信任何一个高阶智驾系统。
另外，还想着重提及的是：“目前，整体深度体验下来，单论几家公认的头部梯队成员，所做的高速领航辅助功能，的确已经可以在保证一定巡航效率的情况下，减轻驾驶者的负担与压力，让大家感受到技术进步带来的普惠性。”
与之形成强烈对比的是，“一旦到了城区部分，随着路况的复杂程度翻倍提升，突发情况越来越频繁的出现，这些头部梯队成员交出的卷子，反正在我这里基本上都不及格。”
绝不是故意抹黑，每一次打开城区高阶智驾，注意力总是要比自驾还要集中，生怕车辆误操作犯下什么大错。
并且在通勤效率上，也远远不如自驾，甚至位于某些早晚高峰，还会变为阻碍交通的存在。
总而言之，无论宣传阶段说的有多天花乱坠，各大主机厂目前只解决了“能开”，距离真正意义上的“好开”，俨然还有非常之长的一段路要走。
接下来，如果你身边再有人过度神话高阶智驾，那么请质问一句：“真的好用了吗？”
至此，文章渐渐临近尾声，最后试图澄清的是，撰稿的本质还是想去一去该板块那一团团的“虚火”。总感觉被吹过了的高阶智驾，理应回归更良性健康的发展模式。可转念一想，就按眼下中国车市的厮杀方式，几乎没有可能。
那么，恳请大家记住：“所有高阶智驾，都是辅助驾驶，把方向盘牢牢掌握在自己手中！
