日前，有媒体报道，奥迪车主王先生刚满一个月的新车发生事故，导致右前大灯、前保险杠和右前翼子板受损严重。
4S店对车辆受损部分进行拆解定损，建议车主更换这三处零配件，维修费合计65,460元。但保险公司理赔员只同意委托第三方维修处理，拒绝更换。
图片来自西安新闻
AC汽车在年初曾报道过一起类似事件，车主田先生在异地发生事故，4S店定损4万元，保险公司定损1万元，因定损额差距大，导致车辆停在4S店3个月未修（延展：4S店维修12万、保司只定损4万，车主吐槽：保司和4S都是爷）。
多起定损争议事件背后，足以映射出保司的降本压力之大，理赔政策不得不一紧再紧，对配件修换标准、定损价格进行“魔鬼般”的控制。
而现在的车主，在频繁出现的定损事件中，已经学会借助媒体和法律维护自己的利益，会不会倒逼保司加速推动保费差异化进程呢？
01、配件换修标准到底谁说了算？
王先生车辆的受损部分是否达到更换标准，这是争议的焦点。
4S店对车辆受损部分进行了测量，结果显示：右前大灯底部外壳有明显破裂，并伴有凹陷；前保险杠内部开裂缝隙达6.4厘米；右前翼子板凹陷变形，凹陷深度有5厘米。
参照今年中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会联合发布《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》中规定的标准，车辆受损零部件均符合更换条件。
但是保险公司的意见是坚持到第三方维修，如果修不好，有瑕疵或达不到美观、对性能有影响再换。
保司的根据是《中国保险行业协会机动车综合商业保险条款》中赔偿处理第十五条：
“因保险事故损坏的被保险机动车，修理前被保险人应当会同保险人检验，协商确定维修机构、修理项目、方式和费用。无法协商确定的，双方委托共同认可的有资质的第三方进行评估”。
显然，车主支持4S店的更换方案，毕竟去第三方维修会担心出现质量问题，因此三方协商陷入僵局。
于是，车主邀请媒体介入，保司最终妥协了，同意更换三处零部件。
不过，该保司相关负责人表示，《事故汽车常用零部件修复与更换判别规范》对于提高事故车辆维修的质量和安全性具有重要意义，但它并不具有法律强制力。
和以往定损纠纷事件类似，车主如果没有借助媒体平台，似乎很难维护自己的权益。
正常来讲，保司只有核损权，没有定损权；而且保司也不具备专业的维修知识和维修资质。那么，为什么在定损环节，保司不仅掌控话语权，而且对配件的换修标准及定损价格都能进行“魔鬼般”的控制呢？
02、各方利益最大化诉求，加剧“定损博弈”
众所周知，当事故车定损出现纠纷时，保司应以交通部行业标准《事故汽车修复技术规范》规定的“11项事故车辆配件修换原则”来综合判断事故配件是否需要更换。
概括起来，保司定损的原则有两个：一是修复为主，具有修复价值的零部件应尽量修复(“能修就修”,“能修不换”)；二是修复成本超过原价値50-60%的零部件一般予以更换。
但在实际操作中，保司的原则只有一个，就是少赔付，降本是保司的出发点，并对维修方强势提出两个要求：要么修车价格足够低；要么给保司提供足额保费。
如果维修方两个条件均不能满足，那么在定损环节被“卡脖子”是大概率事件。
站在车主角度，自己缴纳了保费，那么在事故中有配件损伤就应更换，因为换件总比修复在质量上更有保证。而且，车主和保司之间本质上是平等的经济关系，出事故后就应该按合同约定来。
现在的矛盾点在于，保司的合同条款中，没有明确哪些配件可以换、哪些需要修，出事故后却要求车主按照他们的规定来。
这在车主眼里，无异于强盗逻辑。
再看事故车辆两大承修方。4S店凭借新车保费优势，以及车主出事故后倾向于回4S维修的心智，在和保司的博弈中具备一定的话语权。
而且，为了产值利益更大化，4S往往纵容车主更换事故中受损的配件；而对于保司推定全损的事故车，4S又倾向于维修赚利润。
修理厂则成为保司降本的最后希望，也是整个车险产业链压力的最后承受方，不断被压榨的事故车利润空间，也倒逼部分修理厂在配件上不得不动“歪心思”。
扛不住的修理厂，抱团对抗保司。如今，也有修理厂另辟蹊径，协助车主起诉保司，将车主纳入己方阵营，增加和保司博弈的“筹码”。
在车险产业链条中，保司、4S店、修理厂和车主各自站在不同的利益立场上，这种多元化的利益诉求也使整个链条陷入囚徒困境。
各方之间的博弈，也是导致近年来保险理赔换件投诉增多的根源所在。
03、会加速“保费差异化”进程吗？
有业内人士在文章中透露，“从合同角度，根本没有所谓的修换标准，都是保险公司自己在自说自话，完全没有考虑车主的权益和利益，有时，甚至是置车主于危险之境。”
也有观点认为，车险产业链条的囚徒困境，如果撇开车主去求解，难有结果。因为保费由车主买单，车主才是保司的“命门”。
现在让车主头疼的的问题是，购买保费时是统一标准，出现事故后，保司在定损理赔中却制定了多个标准。
如何解决这一难题？
在普遍观点认为，只有中国保险市场实行保费差异化才有正解。
把选择权交到车主手里，意味着车主购买保险时选择出事故后去4S店用原厂件，则保费相对较高；如选择去修理厂修复或采用品牌件、再制造件，则可以享受更低的保费。
不过，现阶段的保司并没有足够的动力去推进保费差异化进程。
原因在于前三次费改，头部保司明显受益，市场集中度越来越高，而“保费换送修”模式是维系这一利益体系的根基，事故车成为利益交换的筹码，头部险企作为既得利益者，不会主动求变。
真正想要推动行业变革的中小型保险公司，又处在弱势地位，缺乏资源和整合能力。
此外，也有业内人士表示，国内同质件过于发达，事故车理赔中被大量应用，加上消费者维权意识不高，也是保司没有动力推进保费差异化的原因之一。
诚然，国内推动保费差异化还需要漫长的过程。
当下，破局车险链条囚徒困境的路径似乎只有一条，即保司和4S、修理厂的出发点都是服务好用户；也只有保司与维修方双向奔赴，才能让岌岌可危的事故车行业生态得到喘息。
