努力的最佳时间是十年之前，其次是现在。
近期有媒体爆料称，根据内部信源释放的消息，一汽-大众正在加速研发新一代混动产品。
据称，新研发的混动系统完全由一汽-大众方面自主进行，但消息源并非透露其具体的动力构成形式。而在具体车型上，据悉新产品总共三款车型，其中包括两款SUV车型。
根据计划，一汽-大众的新一代插混车型将在其天津工厂投入量产，时间将在2026年内。此外该信源还同步爆料称，已经独立出来的捷达品牌也将会在明年推出一款全新的A级纯电轿车，后续还会推出五款纯电以及新一代插混车型。
这似乎就是，今年一月末大众中国在召开媒体沟通会期间所宣称的，投入中国市场的新一代混动产品。
而在大致了解了一汽-大众在混动产品线上的发展状况后，那么新的疑问也随之而来——上汽大众是否也在推进类似的项目？确实正在推进当中。
在不久前结束的成都车展期间，上汽大众销售与市场执行副总经理傅强在接受媒体采访期间宣称，目前上汽大众正在推进两款混动产品。其中包括面向B级市场的增程式车型，同时A级市场则将布局全新一代的插混产品。
“现在正在紧锣密鼓地制造阶段，有些产品的外形已经确定，还在讨论一些技术细节方面的问题，上汽大众希望将它们尽快投入到市场。”
图|在成都车展期间，上汽的傅强爆了一些料，从中我们可以看出，南北大众的新一代插混车型，走的是各自不同的路线（图自证券日报微博公众号）
除了车型尺寸和基本动力形式，傅强没有透露更为具体的信息。但综合南北大众目前的消息可以看出，两家合资公司并没有和以往那样，基于一套来自德国的总体方案进行各自方向的开发。从架构到系统，事实上可能是各自为政的。
一方面，这显然是大众集团并没有一种可以直接沿用的新一代混合动力驱动系统可以照搬。但另一方面，这似乎是一种“放权”的体现。
根据南北大众各自在新一代混动产品上定位的差异，我们有理由相信，大众集团正在中国合资公司这边，尝试着全面开始“放权”。
其“放权”的信号，甚至出现在了上汽大众对于新一代混动车型的动力选择方面。
图|曾几何时，增程式方案被大众中国前任CEO冯思翰博士亲口否定
相信关注大众新闻的朋友应该还记得，前大众中国CEO冯思翰博士在2020年9月接受媒体采访时，曾强烈地表达了其对增程方案的否定态度：“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”
继上月底传出决定关闭在德国的两家工厂以后，9月4日，大众汽车CEO奥利弗·布鲁姆、首席财务官阿诺·安特利茨等高层又于狼堡总部举行员工大会，向在场的大约两万五千名大众员工发表讲话，痛陈利害。
在这场讲话中，大众高管们承认了集团当前所面临的困境，同时再度强调集团最近决定的，关闭本土工厂“降本节流”的无奈。
“市场还没有恢复”，安特利茨对此直言不讳，并预计销量短期内不会回升，而大众核心品牌需要“一年、或者两年”的时间来削减开支和调整产量。
上述讲话引来了台下的一片嘘声，许多工人高喊着“我们才是大众，你们不是”，以此抗议这种在其看来是管理层刻意将裁员合理化的托辞。
从员工的角度出发，因为担心饭碗被砸而表现出的这种应激状态，是完全可以理解的。然而理解归理解，事实就是事实，大众的处境乃至整个德国汽车产业的状况，确实已经够糟糕了。
就在7月30日，曾为宝马、奔驰、兰博基尼等知名汽车品牌生产座椅的德国著名汽车座椅制造商雷卡罗，正式申请破产。这家公司并不算大，够不上通常说的Tier1级别，但却是典型的德国式专注某个产业环节的小而精式隐形巨头企业。
实际上在整个今年上半年，德国境内处于主机厂上游的零部件企业中的各类小而精式企业，已经破产了一大堆。其中规模较大的，销售额超过1000万欧元规模者，已经有20家之多，较去年同期增加了60%。
而遇到大麻烦的，其实也不只是上游的中小企业。
今年1月，博世集团宣布将在2026年底前裁员约1200人（不包括中国区）。
7月，采埃孚集团宣布预计将在2028年年底前在德国减少多达14000个工作岗位，占其德国员工总数的约四分之一。
8月初，大陆集团宣布正式着手剥离汽车子集团，旗下将只保留市场和利润状况都良好的“马牌”轮胎以及负责生产橡胶和塑胶材料的康迪泰克子集团。
实际上类似破产潮的源头，也在今年才刚刚开始。其最初可追溯到2020年初的新冠全球疫情，随后又因为2022年3月俄乌冲突爆发导致的俄国廉价能源的中断、对俄制裁带来的反噬，乃至于对乌援助带来的经济压力，而彻底无法逆转。
但对于大众集团来说，大环境的逆境其实都是次要的。毕竟2008年的次贷危机也曾经全行业低迷， 2015年的排放门事件大众吃了美国环境保护署180亿美元巨额罚款。但这两次重大事件，集团最后都全身而退了——因为来自中国市场的丰厚利润。
然而这一次，“不再有来自中国的支票了”——集团CEO布鲁姆在9月4日讲话中，直言不讳道。
鉴于2024年可能的困难处境，实际一汽-大众在年初的时候已经提出了个颇为务实的年度销售目标，190万~200万辆。考虑到去年全年新车191万辆的销售情况，其甚至可以用极端保守来进行描述。
然而在今年的7月，当上半年统计数据发布时，一汽-大众的实际销量仅为79.8万辆，低于预期数字。而整个1~7月，销量同比下滑达到了12.9%。
显然，想要实现年初拟定的销售目标，就需要在今年剩下的日子里超额卖出。但想要达到这个目标，在缺乏符合市场当前需求的高性能产品的前提下，唯一行之有效的方法似乎就只有降价“大促”了。但这显然，又会使本来就因为价格战而大幅缩水的利润，变得更加不堪，是非常不可取的。
事实上，困难当然不止一汽-大众一家的。整个上半年，大众品牌的汽车在中国市场销量为134.5万辆，同比下跌达7.4%，市场占比已经降至30.9%。其中第二季度在中国市场的交付量下滑达19%，集团从中国市场获得的利润更是暴跌11.4%。
这也就是为什么大众CEO会特别强调，不能指望来自中国的利润回血的原因，更是南北大众各自启动新一代混动车型开发工作的根本原因。归根结底，即使曾经雄踞国内汽车市场销量榜首的大众，也正面临这一波大洗牌最直接的冲击之下。无论是国内市场还是全球市场。
大众集团在2022年的时候，曾经定下过一个“大目标”——到2026年的时候，将利润率提升至6.5%。
但这个集团的“大目标”，恐怕要和今年一汽-大众定下的销量“小目标”一同，去择机进行彻底地修订了。因为在2023年末，整个集团的利润率只有3.8%。至于今年的上半年，由于在中国市场面临更大的销量压力，更进一步以价格换销量的措施，使得利润率进一步下降至2.3%。
毫无疑问，大众集团的现实困境，使得它必须充分地“开源”和“节流”——根据中国市场的趋势加注新一代插混产品，是大众的“开源”手段；而在本土的关厂和裁员，则是“节流”的核心举措。
而即便上述节流的措施，连同其加注新一代混动系统以及相关车型开发工作的开源手段能够按照目前公布的进度落地，并且从市场层面获得良好反馈。重新拉高集团整体利润水平，也需要一个长达数年之久的过程。总而言之，以现阶段的处境来看，大众集团的后续发展任重而道远。
但正如赞比亚裔英国经济学家Dambisa Moyo的名言：
The best time to plant a tree was 10 years ago. The second best time is now.
(种一棵树最好的时间是十年前，其次是现在。)
当断则断，赶在2024年这个点开始行动，总好过因为不肯面对问题而闭目装瞎。也许2025年，对于整个大众集团都将会面临非常艰难的一年。但我们，至少可以期待一下2026年。
