电动化的浪潮滚滚向前，除了在轿车和城市SUV领域大放异彩，新能源动力也逐渐开始攻占“越野”这一传统燃油车的优势领域。在本届广州车展上，我们大家耳熟能详的北京BJ40、奔驰G级等硬派越野车型都推出了电动化的版本，还有一些品牌推出了新能源动力的泛越野/轻越野车型，下面就带大家一起来看看它们在新能源时代玩出了哪些新花样。
北京BJ40自2014年上市以来就一直是越野圈子里的热门车型，实惠的价格加上强悍的越野能力让更多的工薪阶层也能体会到越野的乐趣。不过到了新能源时代，北汽也感受到了来自造车新势力们的压力，开始积极推动旗下的硬派越野车完成电动化。在本届广州车展上，北京BJ40魔核电驱版迎来公众亮相，我们可以在45度的陡坡上欣赏到这辆电动化的越野大玩具。这款车搭载了1.5T增程动力系统，发动机可输出最大功率138kW，纯电续航155km，综合油耗1.39L/100km，综合续航超过1200km。
从官方公布的资料来看，新车将配备前后双电机、前后差速锁和敏捷中锁。虽然目前还没有公布更多信息，不过可以推断出新车采用的是和深蓝G318类似的电动四驱系统，没有传动轴和机械中央差速锁结构，而是用传感器检测前后轴的驱动和打滑情况，然后对前后电机进行精准控制以实现类似燃油车打开中央差速锁的驱动效果。
对于双电机四驱车型来说，中央差速锁不再是必需品，但是每个轴的两个车轮之间依旧有差速器，因此前后桥依旧需要差速锁，当一侧车轮悬空或失去抓地力空转时，锁止差速锁可以让动力传递到另一侧有抓地力的车轮，帮助车辆脱困。因此BJ40魔核电驱版依旧配备了前后桥差速锁，对于硬派越野车来说是必不可少的脱困利器。
方程豹豹8(参数|询价)在广州车展前夕正式上市，并在广州车展迎来公众亮相。新车共推出4款车型，售价区间为37.98-40.78万元，车内搭载DiLink 150车机，BYD 9000芯片，并且还会搭载华为乾��智驾ADS 3.0。
从官方公布的底盘结构图来看，方程豹豹8搭载的这套插电混动四驱系统和豹5从结构上来讲没有太大的区别，只是发动机由1.5T升级为了2.0T，最大功率150kW。这套系统拥有前200kW、后300kW驱动电机，综合输出功率可达550kW，系统扭矩可达760N・m。在智能电四驱系统加持下0-100km/h加速时间为4.8秒，另外它还拥有125km的纯电续航和1200km的综合续航。
豹8搭载这套四驱系统是一套解耦的插混四驱，前轮由发动机和电机驱动，后轮由电机驱动。底盘中央是电池组，没有传动轴。官方资料显示，新车配备智能三把锁，能量中锁能在10毫秒内完成前后轴能量智能实时按需分配，比传统机械中锁响应快30倍，让驾驶者轻松面对单轮或多轮打滑的越野工况，实现脱困。这里的“能量中锁”，也是一种电子虚拟差速锁，通过对前后电机进行精准控制以实现类似燃油车打开中央差速锁的驱动效果，而前后桥的差速锁可以用按钮控制打开关闭，是电控牙嵌式差速锁。
新车车内还有一个“4L”按钮，不过它的原理和燃油车的4L挡有所区别，其实是在后桥电驱系统中配备了一个变速箱，低速越野挡位可以实现21:1的大速比，差速锁也集成在内，进一步提升爬坡和脱困能力。此外，新车的驾驶模式也非常丰富，拥有舒适、经济、运动、智能、雪地、沙地、泥地、山地、岩石、涉水、竞速、蠕行、防滑链、豹式掉头、带拖车行驶等多种模式。
最后再来看看这套云辇-P智能液压车身控制系统，悬架拥有最大140mm的调节行程，既能提升车辆通过性，又能解决限高区域车辆通行不便的问题。正常模式下，车辆接近角30°、离去角29°，纵向通过角18°，离地间隙220mm，最大涉水深度800mm。当将云辇-P 悬架调至最高情况下，接近角最大34°、离去角最大35°、纵向通过角最大26°，离地间隙最高310mm，最大涉水深度890mm，大幅提升了车辆通过性。
雷克萨斯LX700h在本次广州车展上正式上市，售价125-155万元。其定位大型SUV，搭载3.5T V6混动系统（实际排量3445ml，也可以称为3.4T），综合最大功率457马力，峰值扭矩790N・m。新车还配备雷克萨斯智能安全系统LSS 3.0、自适应式可变悬架系统AVS等配置。
和上文提到的豹8不同，雷克萨斯LX700h采用的是一套非解耦的四驱系统，这套四驱系统整体还是与传统燃油越野车类似，依旧有分动箱、变速箱、传动轴，只不过在发动机和变速箱之间增加了一个电机，电机和发动机可以同时输出动力，通过分动箱传递给所有车轮。这种四驱结构依旧需要差速锁来提升脱困能力，LX700h所有车型标配中央差速锁，OVERTRAIL车型配备前后桥差速锁。
为实现纯电行驶功能，发动机和电动机之间还有一个离合器，通过离合器接通和断开来实现纯电驱动、并联驱动以及动能回收等模式。不过这台电机的最大功率只有54马力，更多的还是起到一个动力辅助和降低油耗的作用。
关于“解耦不解耦”大家可能看的一头雾水，用比较好理解的话来说，非解耦四驱类似传统燃油越野车上用的四驱系统，有传动轴，汽油发动机的动力可以传递给四个车轮。解耦四驱没有传动轴，汽油发动机只能驱动前轮，后轮由独立的电动机驱动。
坦克500 Hi4-Z在广州车展正式亮相，并且坦克还将这辆车的底盘放在了展台显眼的位置，让我们得以一睹这套全新四驱平台的真容。这是一套采用解耦四驱结构的插电混动平台。如果是比较熟悉越野圈的网友可能会感到奇怪：长城不是一直都在宣传自己的非解耦硬派四驱么？怎么你个浓眉大眼的家伙也“叛变”了呢？
其实长城公布的最新分类标准将SUV分为了超强越野、强越野、泛越野和城市SUV四个级别，而Hi4-Z在这套越野体系中处于第三类，也就是泛越野，越野能力介于Hi4和Hi4-T之间，不是为极限越野开发的四驱系统，这就解释了它为什么采用了解耦四驱。采用解耦四驱的最大优点在于没有传动轴，虽然在越野性能方面有所妥协，但是底盘中间留出了空间放置更大的电池，可实现纯电续航里程的提升，更多地兼顾了日常城市驾驶的用车场景。至于这套越野平台还有什么亮点，长城都给大家总结好了，可以点击下方图片查看。
动力方面，新车依然采用非承载式车身，搭载的是由2.0T发动机 前轴电机 后轴电机组成的一套双电机插电混动的解耦四驱系统。具体来看，这套架构配备了容量为59.05千瓦时的电池，WLTC工况纯电续航可达200km以上，快充功率可达163kW，充电15分钟，纯电续航增加120km。这套动力系统最大综合功率715kW，0-100km/h加速为4秒级，馈电状态依然能实现5秒级的0-100km/h加速。
此外，在悬架方面，不同于市面上的解耦四驱混动越野车，Hi4-Z的后悬架保留了五连杆整体桥的架构，这样做一方面是因为整体桥悬架能在经过炮弹坑时达到夸张的扭摆角度，悬架行程更长，车轮接地概率更高，脱困能力更强，另一方面就是有更高的结构强度，能够满足高强度越野的需求。
奔驰G级在几十年来一直是越野车界的标杆车型，“方盒子”的硬朗外观、大排量V8发动机和“三把锁”的加持让它成为了无数车迷的梦中情车。不过面对新能源技术的快速发展和越来越严苛的排放法规，奔驰选择了让这款经典越野车拥抱新时代，推出了电动版本――奔驰纯电G级。新车在广州车展正式上市，推出G 580首发特别版，售价为217万元。
与前面几款车不同的是，奔驰纯电G级是本篇中唯一采用四电机四驱动力的车型，相较双电机四驱能玩出更多的花样。每个电机独立驱动车轮，两侧车轮一边向前转，一边向后转，这样就会给整车施加一个旋转力矩，奔驰纯电G级的“G-TURN”原地调头功能就是这样实现的。通过方向盘后的拨片可以控制车辆进行原地调头，最快1秒转90度，4秒转一圈，单次最多连续转两圈。
相较于双电机四驱，四电机四驱实现了每个车轮独立驱动，不需要差速器进行左右侧动力分配，也就不存在交叉轴路况下一侧车轮空转，另一侧有附着力车轮失去动力的情况，加大有附着力的车轮电机功率即可脱困。但是在极限越野的情况下，单侧的电机可能会遇到很大的阻力，产生堵转烧毁的风险。为了解决这个问题，仰望U8把差速锁又请了回来，相当于是在左右两个电机之间增加了“传动轴”，用双倍的动力驱动有附着力的单侧车轮完成脱困。而纯电G级选择了另一种技术路线，就是给每个电机配备两挡变速箱，低速挡可以增大扭矩输出，同样能够帮助车辆脱困。
再来看看具体的动力参数，这套四电机四驱最大综合功率输出为432kW（588马力），峰值扭矩为1164N・m。该车的0-100km/h时间为4.9秒，极速为180km/h。新车搭载扭矩矢量分配系统，可实现“电子虚拟差速锁”功能。作为纯电车型，其搭载的锂离子电池组容量为122kWh，CLTC续航里程约为571km。新车具备快充能力，充电15分钟，可以行驶170km。
经典的“三把锁”开关换成了越野功能按键
越野配置方面，新车配备“数字越野座舱”界面和全新的“实时越野路面影像”功能，能够实时获取越野信息和路面情况。除了原地掉头外，新车还拥有两项越野功能：1.智能越野爬行：车辆能够以3种车速巡航（2～14公里/小时），在爬坡或下坡的过程中可选择前进或后退，此时车辆负责加速和制动，驾驶员只需专注于行进路线。2.“G-STEERING”转向功能：可通过轮边电机锁止内侧后轮，显著减少转弯半径。此外，新车可以在最高35度的侧坡上保持稳定，最大涉水深度为850毫米。
本文为您解析了本届广州车展上迎来电动化的越野SUV车型，相信大家对于这些车型的动力类型和四驱系统都有了初步的了解。从这些车型中我们可以看出，纯电/增程的四电机四驱和非解耦的混动四驱是比较硬核的四驱形式，车企们喜欢把这两种结构用在自家的旗舰越野车型上。而解耦的混动四驱相对来说没那么硬核，一般会用在非旗舰越野车型或者“泛越野”车型上。而纯电/增程的双电机四驱则是一种“可城可野”的四驱形式，如果配备开放式前后桥差速器，适用于城市SUV，而如果配备前后轴机械差速锁和“电子中锁”，那么也能够拥有强悍的越野能力。
当然，越野还是一门“以实战为基础的学科”，单从结构的角度去分析相对来说还是比较片面的，至于哪种动力形式更适合越野，谁家的车脱困能力更强，还有待实践的进一步检验。您可以继续关注汽车之家的评测栏目，了解这些车型的越野实测表现。当然，如果屏幕前的您成为了其中一款车或者多款车的车主，或者参与了试驾活动，欢迎您在评论区给大家分享您的驾驶感受。（文/汽车之家 颜欢）
