清晨5点的阳光刺破阴沉的天空，洒在候机楼边的飞机上。8月的广州这个点天尚未亮堂，机坪上的照明灯也还未熄灭，一架飞机静静停放于广州白云机场，等待新一天的天空征程。
小刘（化名）在广州从事机务工作，每当工作空闲时，他会捕捉这些飞机在凌晨光影变幻下的不同形态，作为他的私人珍藏。
“疫情前，根本拍不到候机楼这么多的飞机。以前经常是空空如也，今年以来，在广州停场的飞机变多了，可以拍的时间也变多了。”小刘回忆，今年以来，他不时就会碰到早上刚放行了一架宽体机，到了下午这架宽体机就会重新飞回广州，他需要再对其检修一次。但2020年之前，早上放行飞出的宽体机，一天之内很少会重新飞回来，更多时候它会飞往世界各地，在当天晚上停场国外。
不过，这些美丽的画面，对国内航空公司来说，也成了他们亏损或盈利承压的例证。
宽体机挤压，国内市场供过于求
中国航司正逐渐走出疫情三年期间巨亏的阴影，国内民航业已恢复增长。
航班管家数据显示，2024年上半年民航客运执行航班量265.80万架次，较2019年同期增长3.10%；旅客运输量约为3.50亿人次，较2019年同期增长9.00%。
不过，总体增长更多源于国内航班量和旅客量的大幅增长，国际市场仍未恢复到疫情前。2024年上半年，国内航班量较2019年同期增长10.50%，国际航班量则仅恢复至70.60%；国内旅客量较2019年同期增长13.20%，国际旅客量则仅恢复至81.90%。
在小刘看来，航班量某种程度上是个较为取巧的指标，“飞一趟洲际航线与飞一趟邻近省份，航班数量都是增加一架次，但对航司来说，以宽体机为主力的洲际航班飞行时长更高，载客量更多，赚得也更多。”他认为，飞行总时长能够更好衡量盈利能力及民航的恢复情况。
有上市航司方面人士对时代财经分析，上半年国内市场供过于求，主要受国际航线恢复不及预期影响，而且主要是受中美航线未能完全恢复影响，“远程飞机无法充分利用，成本较高。”
航班管家数据显示，上半年各区域航班量恢复率中，北美洲恢复率最低，仅为18.90%。
而远程洲际市场未完全恢复，也导致原本投放于远程航线的大量宽体机只能另寻出路，常见的是投放到航程更短的国内市场，但这样也直接挤占原本窄体机的市场，导致整体经济性下滑。
航班管家指出，2024上半年窄体客机仍是国际航班执飞主力军，执飞占比高达65.20%，原因在于国际航班中，亚洲航班占比超8成，航程多位于5000km以下，窄体客机在运力及航程上皆可满足。
A股七大航中仅南方航空（600029.SH）在中报中分列国内外飞行总小时数，对比2019年同期，今年上半年南航总飞行小时数（含占比较低的货机）增加了近10万小时，但这主要源于国内航班增加了15万小时，而国际航班减少了约5万小时。
值得注意的是，机队规模上，南航2024年上半年相比2019年同期增加了超50架飞机，其中宽体客机增加了7架。换言之，增加了的飞机更多投放于国内市场，也加剧了国内的运力供应过剩，而对中国国航（601111.SH）、中国东航（600115.SH）、海航控股（600221.SH）等同样拥有较多宽体机的航司来说，这些情况或许同样存在。
国航在半年报中表示，国内方面，由于国际市场尚未全面恢复，宽体机转投国内市场，加剧国内供需矛盾。国际方面，国内航空公司新恢复、增开航线主要集中在欧洲、中亚、中东等目的地，局部区域竞争激烈。
民航专家林智杰对时代财经表示，尽管上半年民航航班量、旅客运输量都超过2019年同期，但要看到目前飞机利用率仅有8.70小时，与2019年同期相比，相当于闲置了10%的飞机，行业依然存在严重的供过于求，“行业处于以价换量的状况，运输量恢复得好，但是机票价格很低，预计今年民航业亏损额依旧较大。”
而这种供过于求的情况也延续到了民航业传统旺季——暑运。
航旅纵横数据显示，2024年暑运期间国内客运航班量较2019年同期增长20%，国际及港澳台航线执行客运航班则较2019年同期下降27.80%；机票价格方面，国内航线整体机票均价（不含税）比去年同期下降约10.70%。
上半年四大航司亏损
行业供过于求也直接影响到航司利润，扭亏进展再度受挫。
目前七大A股上市航司已交出了上半年“成绩单”，营收共计2842.94亿元，净亏损则合计达到55.38亿元。
机队规模较大的四家航司均未扭亏，合计亏损超70亿元。其中，国航、东航、南航三大国有航空央企归母净利润分别亏损27.82亿元、27.68亿元、12.28亿元，海航则亏损6.36亿元。
其余三家航司则实现盈利，春秋航空（601021.SH）依旧稳占头把交椅，上半年实现归母净利润13.61亿元，吉祥航空（603885.SH）盈利4.89亿元，支线航司华夏航空（002928.SZ）盈利2615.13万元。
三大国有航空亏损原因解释也相似：因国际航线整体恢复进程低于预期、国内市场竞争加剧、油价汇率等要素价格波动的影响……南航曾在此前业绩预告中直言，国内市场供过于求；东航则称上半年国内市场票价水平同比有所下降，飞机日利用率仍未恢复至2019年同期水平。
但是低成本航司春秋航空似乎不受业内供求关系影响，今年上半年盈利13.61亿元，刷新上市以来上半年的净利润纪录。
春秋航空在9月初的业绩交流会上表示，在目前的经济周期阶段里，全市场客源可能都在下沉，这对低成本航司来说，意味着合适的客人在增多，公司客座率能够保持在相对高的水平，所以票价方面受到的影响也相对较小。同时春秋航空还指出，公司航线结构近几年有比较大的改善，在二线市场的增量比较大，近几年的积累也有了正反馈。
上述上市航司方面人士则分析称，“春秋航空国际航线主要飞往日韩、东南亚，这几个市场恢复率都较好，但其他拥有宽体机的四大航在中美航线恢复率较低的情况下都较为吃亏，远程飞机没能充分利用、成本也比较高。”
另外，在国际航线上，除了运力端要发力之外，客座率同样重要，今年上半年海航国际客座率在七大航中垫底，仅为68.34%，其余六大航均为七、八成以上，春秋航空则以89.66%的客座率取得头筹。
另外值得一提的是，同样盈利的吉祥航空在飞机日利用率上一骑绝尘，该指标主要用于衡量飞机是否充分运营，小时数越高代表飞机在空中载客时间越长，盈利可能性越高。
2024年上半年，民航局披露的业内均值为8.70小时，但吉祥航空录得11.47小时，有披露该数据的春秋航空、海航、国航依次为9.28小时、9.08小时、8.79小时。
这或与吉祥航空今年加倍发力洲际航线有关。上半年，吉祥航空除了新开加密日韩、东南亚方向航班外，还在加速开拓洲际航线，上海至雅典往返航线在4月2日开通，每周三班；同时7月新开上海至英国曼彻斯特、比利时布鲁塞尔，12月将新开上海到悉尼、墨尔本的洲际航线航线。
