8月24日，在一场公开活动上，深圳“刷新”了 “超充之城” 的建设进展。
“目前，深圳的充电桩已经超过37万个，超充站已经建设了500座，是全国第一个‘双超’城市，超过加油站、加油枪数量。最新数据表明充电站转型变成超充站后，利润率最高达到49%。”深圳市发改委副主任余璟透露。
无独有偶，北京市超充之城的建设行列中，近期提出到2024年底，全市建成超充站500座；到2025年底，全北京建成超充站1000座，加入超充站建设角逐当中。
21世纪经济报道记者注意到，北京提出是创建“充电友好之都”，而不是像此前深圳、广州、重庆、福州等地一样旗帜鲜明提出建设“超充之城”或“超充之都”。
乘联会数据显示，7月，国内新能源车零售渗透率达到51.1%，较2023年同期的36.1%提升15个百分点。
制约新能源汽车推广落地痛点之一是充电，充电桩配置少、充电时间长，超充的出现则能够很好解决两大难点。
前瞻产业研究院统计的数据显示，截至6月14日，我国超充站已达7700余座，广东省超充站数量已超过千座。从投建方看，主要集中在车企主机厂以及头部充电运营商企业。
尽管今年以来超充站建设速度明显提速，但业界对于超充的标准仍未统一，并且当前适配超充的新能源汽车多为高端车型。
多位业内人士表示，当前超充不一定能为充电行业带来盈利，超充利用率明显低于普通充电桩，需要对超充整体合理规划布局，提升充电桩时间利用率。
多地竞逐超充之城
截至2023年底，北京市已累计建成超充站72座，这也意味着2024年北京需要完成428座超充站建设才能赶上进度。
近期，北京超充站建设进度提速，其中，国家电网在北京建设的首批超级充电站已于近日正式投运，超充站单枪的最大输出功率可达600千瓦，日均服务能力达到700车次。据了解，国家电网计划下半年还将在北京建设9座超级充电站，总规模达到11座。
在北京的超充实施方案中，着重提到适度超前布局超充站，率先实现超充五环内区域布局成网；京津冀高速公路服务区实现超充站全覆盖，探索利用现有加油站建设立体超充站，鼓励已建充电站升级改造为超充站。
作为全国汽车重镇，重庆同样提出建设“超充之城”，抓住新能源转型的风口。
重庆市副市长江敦涛透露，截至8月9日，重庆建成以及在建的超充站约500座，超充桩大约800个，数量规模均位居全国前列。截至目前全市累计建成充电桩32万个，其中公共充电桩3.6万个，个人充电桩28.6万个，平均车桩比约2:1，优于全国2.4:1的平均水平。
《重庆市新能源汽车便捷超充行动计划（2024—2025年）》中提到，预计到2025年，重庆市将建成超充站2040座。
这也意味着，届时建成的超充站将是目前规模的4倍有余。
去年6月，深圳启动超充之城建设，明确提出在2024年3月底前建成不少于300座公用超充站，公共充电桩车桩比、超充桩占比达世界领先水平。
一年时间过去，最新数据显示，深圳累计建成超充站500座，数量上已超过加油站，且充电枪数量也已超过加油枪数量。
不仅于此，深圳已将超充覆盖到了深汕特别合作区。8月7日，“深巴超充-深汕示范站”正式对外开放运营。
据悉，站内配备1套华为全液冷600KW超充桩、2把液冷超充枪、6把250KW普通枪，覆盖12个车位，可实现8台车辆同时充电。
整体来看，“超充之城”的建设是深圳新能源汽车基础设施建设的体现之一，与打造“新一代世界一流汽车城”相辅相成。
截至6月底，深圳市新能源汽车保有量达到了108.0万辆，占比超过四分之一；深圳新车渗透率达到了77.4%，意味着深圳每100辆新上牌的汽车中，就有大约77辆是新能源汽车，创下了历史单月最高纪录。
深圳车企比亚迪更是在今年7月宣布加码深圳，深汕三期项目总投资65亿元，建设电池PACK线及新能源汽车核心零部件工厂；二期已实现单班达产，预计今年生产整车20万辆，产值600亿元。
其他城市亦是如此，“超充之城”建设背后是一座城市的新能源汽车产业底蕴。
今年上半年，重庆汽车产量达到121.4万辆，重回全国城市第一。其中，长安汽车自主品牌新能源汽车销量29.9万辆，同比增长超69%；赛力斯新能源汽车累计销量20余万辆，同比增长超三倍。
高功率是否为真实需求
在地方政府的推动下，超充站建设如火如荼，带动产业链高速发展，但在发展的过程中，相关超充标准等顶层设计仍有待完善。
今年3月，深圳出台了全国首个超充设备分级评价和超级充电站设计地方标准，并于4月1日正式实施。
这两项标准率先在业内提出“超级充电设备”“全液冷超充设备”等术语定义，其中首次明确超充设备单枪额定功率不低于480kW，全液冷超充设备定位为充电功率变换单元、车辆插头及充电电缆采用液冷技术的超充设备。
重庆同样提出，支持超充站建设单枪功率480千瓦及以上的液冷超充。
值得注意的是，这一标准暂未形成业界共识。在现行的标准体系中并没有“超充”这个术语，标准术语一般采用“大功率充电”。
据21世纪经济报道记者了解，有专业协会在向地方政府建议时表示，充电功率在250kW以上（不含250kW），应认为是超充的定义标准。
特斯拉此前在国内大范围铺设的超充桩V3超充桩最高功率便为250kW，保时捷800V超充桩最高功率为270kW，极氪极充电桩最大充电功率为360kW。
声量最大的还是华为，以其一己之力加速超充的发展，计划2024年在全国部署超过10万座超充桩，旗下液冷超充终端最大功率600KW,号称“一杯咖啡，满电出发”。
超充若想真正发挥性能，还需要高压平台的助力，车企之间竞争激烈，为了进一步提升车辆的续航和充电性能，高压平台成为高端车型较量的重点，从400V升级到800V，并借此作为卖点，拉开汽车的价格梯度。
若要真正发挥出800V高压平台汽车的充电性能，有主机厂研发人士认为，充电桩需要提供200kW以上的充电功率。
事实上，当下支持超充车型比例并不多，国内某头部充电运营商市场总监反馈称，2021年开始，每年超充车型上市数量在逐渐增多，但是从今年5月份车辆销售数据来看，超充车辆销售占比只占到2.9%。
这也意味着，运营商所面临的服务对象既有原来老款车型四十千瓦的充电功率，也有稍微新款的车型支持七十千瓦，同样还有超充车型支持三百千瓦的充电功率，这使得场站充电的离散性越来越大，建设成本随之增大。
“以青岛市为例，我们发现它平均的需求功率主要订单还是集中在60-80千瓦之间。”上述市场总监称，“我们对行业所有超充车型做了分析，有95%车型他的充电功率达不到600千瓦，都在400千瓦以下。”
而当下动辄600kW的超充功率，很大程度上是为了超前布局，为应对未来乃至1000V高压平台的新能源汽车。
值得一提的是，超充同样在考验电网的承载能力，对瞬时功率要求极高，也需要充电站有良好的电网接入条件，进行专门的电网升级或使用智能调度系统，避免对电网造成过大压力。
