随着车市销量的不断下滑，经销商与主机厂的矛盾也在不断被激化。
近日，据国家市场监管总局披露，多家经销商反映，受新能源市场冲击、购置税调整、汽车价格战等因素影响，经销商经营压力上升，而多家主机厂为维持产量及利润，将经营压力转嫁至下游经销商并传导到消费者端，涉嫌违反《中华人民共和国反垄断法》。
市场监管总局经核查，向捷豹路虎、奥迪、大众汽车、宝马和梅赛德斯-奔驰5家品牌汽车供应商送达《提醒敦促函》，指出其经营行为存在的垄断风险，要求强化合规管理，自查整改。
事实上，这已经不是经销商第一次反抗主机厂了。但无论是一汽丰田经销商联合发出抗议倡议书，还是保时捷中国经销商联合抗议压库存，抑或是9家北京现代经销商集体拒绝提车，经销们还是以达成切身诉求为主。而此次投诉至市场监管总局，说明对主机厂的不满，已从“逼宫”转向“讨伐”。
车市行情不好的板子，都打在了4S店的身上，经销商的亏损面越发扩大。流通协会数据显示，今年1-8月，“价格战”已致使新车市场整体零售累计损失1380亿元。且卖车的经销商损失最大，上半年平均每家4S店亏损178万元。
主机厂不疼、消费者不爱，腹背受压的4S店该何去何从？
经销商没有自主经营权
被动承受亏损压力
“价格战”让靠主机厂吃饭的经销商，“饭碗”端不牢了。
据悉，“价格战”导致几乎所有的经销商卖新车都不赚钱，核心在于价格严重倒挂。
汽车流通协会会长沈进军在接受“晚点LatePost”采访时介绍道，比如一辆车建议零售价30万元，经销商按照30万元在银行获得贷款付给主机厂，同时把汽车合格证抵押给金融机构，等待销售回款后向银行赎回合格证。但这辆车在市场上只能卖25万元，中间5万元的差值需要经销商自己贴钱还给银行。
主机厂并非不知道这会使得经销商持续性亏损，但为了抢占市场份额，仍然把新车销售和库存压力都转嫁到下游经销商身上。而且根据国家市场监管总局披露的信息中显示，多家主机厂在“转嫁”的过程中采取的不合理限制，已经涉嫌垄断。
据AC汽车专栏作者车内韩车解释，由于经销商在主机厂是全款提车（无论付款方式是贷款还是现金），车辆的产权已经100%转移至经销商。这时经销商自主开展价格竞争，或者自主调整促销，不应该受到限制。但如果上游主机厂以跟经销商签订的合同，限制经销商的转售价格，就会涉嫌违《反垄断法》。
以本次被曝光涉嫌垄断的宝马品牌为例：
宝马经销商在今年价格战正酣的6月宣布降价促销，到7月底表示为缓解经销商压力开始涨价，彼时华晨宝马CEO戴鹤轩回应称，价格是由经销商作为独立的经营主体去确定的，宝马会与上下游的伙伴都保持密集的讨论，确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱。
很显然，宝马以“确保各方合作伙伴都能赚到足够的钱”为目的，组织经销商开展任何与定价或促销相关的敏感信息交互，促成它们协同定价，涉嫌垄断。只不过无法确认的是，是否同时存在主机厂纵向限制最低转售价格，以及经销商的横向价格垄断协议。
也就是说，主机厂组织经销商实行降价或涨价的价格协同，背离自主经营、自由竞争的原则，应当认定“垄断”事实。
不过经销商们并不能大松一口气。根据行业人士的观点，由于存在反垄断“三书一函”制度，对涉嫌垄断的企业发送《提醒敦促函》像是一种“友情提醒”，让被举报的车企们通过改正行为消除垄断带来的影响。
由此可见，在汽车授权经销商模式中，4S店在卖车、定价等受到主机厂的限制，没有经营自主权，因而被主机厂狠狠“拿捏”。
4S模式受挑战
但仍有一席生存之地
有行业人士表示，4S店缺乏经营自主权，在压库模式下，资金压力扛鼎，让4S模式的前景蒙上阴影。
压库存对经销商的伤害究竟多大呢？
据了解，主机厂将产销目标强行分解给经销商，其统计的销量其实是以卖给经销商的销量为准，为了追求销量，就会拼命给经销商压库，后者被迫承受巨大的资金压力和销售压力，导致库存过高，运营成本居高难下。
据某经销商表示，除了压库存外，主机厂其他不公正的商务政策也难以忍受：
也正因没有经营自主权，高度依赖主机厂的经销商被牢牢束缚住，即便亏损仍然按照主机厂要求提车。可以说，经销商的生死困境已经摆在了明面上：一方面是卖新车引发的巨大亏损，另一方面资金链濒临断裂边缘，而且很难扭转当前局面。一是压任务，包括提车、配件等任务；
二是提车时必须捆绑滞销车型；
三是返利政策多变且拖延；
四是通过金融手段挣经销商钱；
五是垄断销售渠道，对异地销售严加管控；
六是厂家渠道销售车型不受制约，严重影响市场价格和市场秩序。
不过主机厂并非无动于衷，因为4S承压不住退网带来的损失更大，如一汽丰田试图主动减产、宝马通过补贴来稳定渠道。
然而销售前端市场份额被挤压，主机厂的“余粮”也不多了，“补贴”难以长久，经销商依靠主机厂“输血”并不现实。
4S店生存境况这么差，会被新能源直营模式或者代理模式所代替吗？
目前来看，4S经销模式能够帮助主机厂将有限的资源聚焦在自身的核心竞争力上，而将资金、库存等压力分摊出去，而且其在当地形成的综合竞争优势，也能迅速扩大品牌影响力和提高市场份额。
而直营模式虽然直面消费者，并整合了从制造、销售到售后的环节，利润通吃，但对追求规模效益的汽车行业来说，需要庞大的资金作为支撑，带给主机厂的负担更重，风险更高。
因此直营模式并非万能，而经销商模式主机厂承担起“屏障”的价值仍然不可替代。
有观点认为，当车企年销量低于100万辆时，主机厂可以选择直销或者两种模式并行，但是当年销量超过100万辆时，主机厂分身乏术，必须依赖经销模式。由此可见，未来主流模式将会是“直营 授权经销商”双模式。
而对经销商来说，尽管还有一席生存之地，但优胜劣汰的竞争下正在经历大洗牌。据沈进军介绍，目前已经有豪华品牌提出要优化一定比例经销渠道，经销商大量退网已不可避免地到来。
